Rx8France

Yoshimura a écrit :

En solution faisables pour gagner 5-10% de puissance et une baisse de consommation réduite, je vois bien :

• 1) Doubler les sources d'allumages
• 2) Un multimètre ultra précis sur la pression atmosphérique et 'l’humidité ambiante
• 3) Un octane au dixième d'unité près, "trop bas, détonation et trop élevé combustion trop lente"

1) Même en compétition, on ne dépasse pas 3 bougies par rotor. Ajouter des bougies serait inutiles et compliquerait notablement le système qui serait moins fiable.

2) Pour quoi faire? Et puis, qu'appelle tu un multimètre??? Pour moi c'est un petit appareil portable qui te permet de mesure les tensions et résistances électriques...

3) ???? Le système de détection du cliquetis s'occupe déjà d'adapter l’avance à l'allumage aux conditions physiques et chimiques du mélange air-essence, à chaque allumage individuellement.

Fabrice

Chev',

Voici la différence d'allumage entre la bougie Leading et la Trailing (en fct de la charge (LOAD) et du régime moteur) :

Difference Leading/Trailing
6 12 18 25 31 37 43 50 56 62 69 75 81 87 93 100 106 112 119 125 LOAD
750 5 5 5 5 5 5 5 5 10 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
1000 5 5 5 5 5 5 5 5 10 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
1500 5 5 5 5 5 5 5 7 10 15 20 17 15 15 15 15 15 15 15 15
2000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 15 15 15 15 15 15 15 15 15
2500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 15 15 15 15 15 15 15 15
3000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 15 15 15 15 15 15 15 15
3500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 15 15 15 15 15 15 15 15
4000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 15 15 15 15 15 15 15
4500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 15 15 15 15 15 15
5000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 15 15 15 15 15 15
5500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 15 15 15 15 15 15
6000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 15 15 15 15 15 15 15
6500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 15 15 15 15 15 15 15
7000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 15 15 15 15 15 15 15
7500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 15 15 15 15 15 15 15
8000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 15 15 15 15 15 15 15
8500 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 15 15 15 15 15 15 15
9000 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 13 13 13 15 15 15 15 15 15 15

Ne pourrait-on pas envisager de réamorcer une étincelle sur la bougie Leading en même temps que la Trailing? Ou alors un allumage supplémentaire sur la Leading en toute fin de combustion. On se heurtera évidemment à des soucis de DWELL à hauts régimes.

Dans tous les cas, je pense que l'amorce de la combustion par la Leading se passe dans de meilleures conditions que pour la Trailing qui amorce un 2ème front de flamme plsu tard dans le processus de combustion et de compression. Je pense qu'on pourrait tout-à-fait limiter l'upgrade au Multi-Spark que pour la Trailing.

Des avis?

C'est pas vraiment un avis, mais histoire d'amener un peu d'eau au moulin, vous avez évoqué la bougie supplémentaire, c'était la solution choisie par mazda en 91 pour une combustion plus homogène sur le R26B du mans.

Revo tune propose des Housing retravaillé pour 3 bougies pour 13B-REW :
http://revo-tune.jp/catalogue/detail.php?id=98

Discussion intéressante sur le même sujet...
http://www.rx7club.com/3rd-generation-s ... gs-977938/

+1 pour les Dwell à 9000rpm+, le double allumage semble impossible...

Ce qui fait la qualité d'une combustion c'est l'allumage mais aussi la qualité du mélange non ?
Mazda avait choisit l'injection directe (haute pression ?! ) pour le 16X, afin de réduire les émissions et la consommation non ?

4 bougies paf !

raspoutine a écrit :

Chev',

Voici la différence d'allumage entre la bougie Leading et la Trailing (en fct de la charge (LOAD) et du régime moteur) :
(...)
Ne pourrait-on pas envisager de réamorcer une étincelle sur la bougie Leading en même temps que la Trailing? Ou alors un allumage supplémentaire sur la Leading en toute fin de combustion. On se heurtera évidemment à des soucis de DWELL à hauts régimes.

Dans tous les cas, je pense que l'amorce de la combustion par la Leading se passe dans de meilleures conditions que pour la Trailing qui amorce un 2ème front de flamme plsu tard dans le processus de combustion et de compression. Je pense qu'on pourrait tout-à-fait limiter l'upgrade au Multi-Spark que pour la Trailing.

Des avis?

Merci pour les infos de timing respectif.

Tout d'un coup, un doute m'habite ... l'excentrique et le rotor tournent dans le même sens?

Je pense qu'il faudrait considérer ces avances respectives non pas seulement d'un point de vue timing et compression par rapport au "pmh" virtuel, mais aussi en fonction de la position de la bougie par rapport a la chambre de combustion.
Je vais faire un petit fichier pour calculer et visualiser ca... Excel est mon ami!

Pour le multispark avec les bobines actuelles :
a 4500 rpm, on a effectivement la possibilité d'en faire 2 par tour, mais si un des arc n'est pas très loin du "pmh" virtuel, alors la suivante ne sera pas tres loin du passage de l'Apex, et ca, j'imagine qu'il vaut mieux éviter...

Je n'ai pas compris pourquoi tu arrives a la conclusion que le multi spark serait plus interessant sur le trailing....

chevaliernoir a écrit :

Merci pour les infos de timing respectif.

Tout d'un coup, un doute m'habite ... l'excentrique et le rotor tournent dans le même sens?

Je pense qu'il faudrait considérer ces avances respectives non pas seulement d'un point de vue timing et compression par rapport au "pmh" virtuel, mais aussi en fonction de la position de la bougie par rapport a la chambre de combustion.
Je vais faire un petit fichier pour calculer et visualiser ca... Excel est mon ami!

Pour le multispark avec les bobines actuelles :
a 4500 rpm, on a effectivement la possibilité d'en faire 2 par tour, mais si un des arc n'est pas très loin du "pmh" virtuel, alors la suivante ne sera pas tres loin du passage de l'Apex, et ca, j'imagine qu'il vaut mieux éviter...

Je n'ai pas compris pourquoi tu arrives a la conclusion que le multi spark serait plus interessant sur le trailing....

J'ai un fichier Excel rudimentaire sur la géométrie du housing. Envoie-moi ton e-mail par MP.

En effectuant un Multi-Spark sur le Trailing, tu simules en fait ce que fait la 3è bougie dans l'exemple du moteur du Mans ici plus haut.

Fab

raspoutine a écrit :

J'ai un fichier Excel rudimentaire sur la géométrie du housing. Envoie-moi ton e-mail par MP.

je t'envoie cela.

vous ne trouvez pas que sur le dessin suivant la fleche devrait etre dans l'autre sens? (ou les bougies inversées)

C'est ce qu'on appelle du brain storming là !!!!
Le principe est d'une simplicité, mais la mise en oeuvre....
On voit que vous savez de quoi vous parlez

chevaliernoir a écrit :

raspoutine a écrit :

J'ai un fichier Excel rudimentaire sur la géométrie du housing. Envoie-moi ton e-mail par MP.

je t'envoie cela.

vous ne trouvez pas que sur le dessin suivant la fleche devrait etre dans l'autre sens? (ou les bougies inversées)

Non, c'est exact :

• sur l'image telle qu'elle est, la bougie Leading (L) est sur le point d'éclater.
• quelques degrés CA plus tard, c'est la Trailing qui éclate (sur le Renesis) pour brûler le mélange dans le fond de la chambre.

Fab

si moi je trouverai plus logique que celle du haut ai la même position mais en bas, en fin de combustion

EDIT: ah ben apparemment j'ai dit une connerie

romain84 a écrit :

si moi je trouverai plus logique que celle du haut ai la même position mais en bas, en fin de combustion

EDIT: ah ben apparemment j'ai dit une connerie

Il n'est pas impossible que la T1 et la T2 éclatent en même temps sur cette application particulière. Faudrait que je relise l'article pour voir.

Pour illustrer l'allumage...

j'ai une autre question.
je t'ai envoyer les fichier donc tu pourra comparé.
sur les differente carto que j'ai effectuer, j'ai essayer toute sorte d’écart d'étincelles entre leading et trailing.
a savoir que d'origine le split est de 5.
j'ai essayé 3, 4, 4.5 et 6...
4.5 rend le moteur plus agressif mais le cliquetis n'est jamais loin .
plus bas encore même pas la peine le moteur "tone" mal.
plus haut , c'est mou du veau.

je parle de l'ecart, pas de degrés d'avance.
la aussi j'ai fait pas mal de decouverte, comme le fait que mazda a volontairement sonner un caractère plus mou en bas a la 231 pour laisser un peu de qualité a la 192.
la aussi sur les dernière carto , en bas des tours j'ai 10 point d'avance de plus sur certaine valeur.

mais ton allumage m'intrigue.
par contre comme le dit bartste et raspoutine, a trés haut régime les dwells sont limite et meme avec du MSD 9600 tr minute marque la limite des bobines.
mais je suis avec la plus grande attention tes suggestions...

T1 et T2 elles travaillent ensemble si le schéma du 3 bougies est correct, même avec un écart minimum T2 ne servirait presque plus à rien je pense ou au mieux serait mal exploitée, ça serait juste la nettoyeuse du fond de fond de cuve si j'ose dire, elle a mieux à faire, ou alors c'est mal foutu dans le dessin, ce qui est possible.

Bartste a écrit :

Pour illustrer l'allumage...

On voit bien que c'est du côté Trailing que les soucis se posent : slow burn et knock (généralement associés d'ailleurs). Faut accélérer le front de flamme avec la Trailing. Du côté Leading ça se passe beaucoup mieux avec, vers lapex L juste un léger ralentissement passé les limites du recess et vers l'apex T, une propagation beaucoup plus lente mais très vite rattrapée par le front de flamme de la Trailing vers l'apex L.

Fab

raspoutine a écrit :

On voit bien que c'est du côté Trailing que les soucis se posent : slow burn et knock (généralement associés d'ailleurs). Faut accélérer le front de flamme avec la Trailing. Du côté Leading ça se passe beaucoup mieux avec, vers lapex L juste un léger ralentissement passé les limites du recess et vers l'apex T, une propagation beaucoup plus lente mais très vite rattrapée par le front de flamme de la Trailing vers l'apex L.

Il est tres chouette ce graph! Sais tu, Barste, de quel document il est extrait (hormis forum RX7)?

Pour ma compréhension, ce qui est noté "recess" c'est la cavité au centre de la face du rotor?
C'est effectivement comme tu le disais du coté du trail qu'il faut chercher a optimiser la combustion, Fab.

Quitte a en extraire des infos, je compte les pixels et j'en déduis en plus que :

la bougie Lead entre dans la cavité du rotor environ 42° avant TDC. (traits bleus)
Il n'y a donc aucun interet a mettre plus de 42° d'avance sur le lead.

la bougie trail quite la cavité du rotor 20° apres TDC. (traits rouge)
il n'y a donc aucun interet a faire des etincelles sur le Trail apres 20° apres DTC

si je regarde les cartos d'origine (merci jmi!) je vois qu'effectivement l'avance max du lead est de 43.5° (je ne suis pas loin avec ma limite max lue sur graph de 42°!) et le lead est retardé au maximum de 18° dans les cartos (alors que je déduisais du graph qu'il fallait que ce soit avant les 20°)
C'est donc super cohérent.

Merci pour ces docs et pour continuer a faire avancer la connaissance collective!

Très bonne analyse en effet, mais je ne suisnpas d'accord de dire qu'il ne sert à rien d'allumer la T après 20° ATDC. C'est vrai pour l'étincelle de départ, mais pour brûler l'end-gas, il faudra bien allumer plus tard. Sinon ton projet n'a aucun intérêt.

je crois que son projet etait de faire durer l'allumage sans rajouter de bougie ce qui ne ferai pas 2 allumage dont un pour les end gas mais un seul plus long les limitant
enfin je croit

jmi a écrit :

je parle de l'ecart, pas de degrés d'avance.
la aussi j'ai fait pas mal de decouverte, comme le fait que mazda a volontairement sonner un caractère plus mou en bas a la 231 pour laisser un peu de qualité a la 192.

Il me semble que les lumieres d'admissions n'ont pas la même forme sur la 231 (sans compter qu'il y en a une 3eme). Cela est probablement pour améliorer le remplissage en haut quitte a perdre un peu en bas, non?

Sinon, qu'est ce qui expliquerait la différence de comportement jusqu'à l'ouverture du 3eme conduit? Juste des timmings d'injection et allumage?

jmi a écrit :

par contre comme le dit bartste et raspoutine, a trés haut régime les dwells sont limite et meme avec du MSD 9600 tr minute marque la limite des bobines.

MSR a bien des boîtiers d'allumage qui font d'origine du multi étincelle, durant environ 20° après PMH à bas régime.
C'est a la base surtout fait pour les gros V8 ricains qui disposent d'un distributeur mécanique. Il y a donc 1 boitier d'allumage et 1 bobine pour tout le moteur. Le problème du dwell est différent, car on ne fait pas passer du courant dans une bobine pour la charger en énergie, mais on charge une capa a forte tension (et cela peut se faire assez vite si on a un bon étage pour générer cette tension), puis cette tension se décharge instantanément dans la bougie vie un transformateur plus simple que la bobine habituelle). Du coup, ce système est adapté pour les moteurs qui tournent très vite. Pour un V8, même s'il ne tourne pas très vite, si tu n'as qu'une bobine pour tout le moteur, tu as 4 étincelles a faire par tour, et la bobine comme le boitier sont dimensionnés pour.

raspoutine a écrit :

Très bonne analyse en effet, mais je ne suisnpas d'accord de dire qu'il ne sert à rien d'allumer la T après 20° ATDC. C'est vrai pour l'étincelle de départ, mais pour brûler l'end-gas, il faudra bien allumer plus tard. Sinon ton projet n'a aucun intérêt.

si on allume la trail plus de 20° apres tdc, alors elle va s'allumer avec la face du rotor juste devant elle. Peut etre à 1 ou 2mm (?).
Je pense qu'il n'y a pas grand chose à bruler là, et que l'on risque surtout de créer un point chaud sur le rotor et du coup du cliquetis destructeur. Tiens, justement, dans le graph c'est bien là qu'apparait le cliquetis!

L'autre solution, si l'environnement est trop confiné 20° ATDC, c'est d'attendre un peu plus et d'allumer (une seconde fois) avec le Lead, un peu avant que ne passe l'apex. On est au milieu de la phase de détente, mais il y a bien encore un peu d’énergie a brûler par là, non?