Rx8France

Au lancement de la génération actuelle de la classe C, les motorisations 4 cylindres essence étaient équipées d'un compresseur volumétrique. Mais aujourd'hui, le compresseur s'en va. Les C180 et C200 CGI ont reçu un turbocompresseur pour le remplacer. Cela ne saute pas aux yeux à la lecture des fiches techniques, puisque les puissances sont les mêmes, mais les courbes de couple sont plus plates, et les consommations sont légèrement en baisse, avec une combustion plus propre, puisque ces nouveaux moteurs répondent désormais à la norme antipollution Euro 5. Précisons cependant que tous ces progrès ne sont pas dûs au seul turbocompresseur. L'alimentation est nouvelle, c'est maintenant une injection directe. Nous pouvons même écrire qu'avec une nouvelle alimentation, et une nouvelle suralimentation, les ingénieurs ont dû revoir le moteur intégralement. Mais cela ne répond à la question du pourquoi le changement de compresseur à turbocompresseur.

Cela avait de l'allure pourtant, le logo Kompressor sur les roadsters SLK d'il y a quelques années. Le V8 à compresseur des modèles 55 AMG a déjà disparu, et si le 4 cylindres à compresseur reste disponible avec la boite mécanique, ses jours sont comptés. La victoire du turbocompresseur sur le compresseur de type Roots, c'est la victoire du plus grand choix de réglages que permet le turbo. Le turbo est plus facile et plus avantageux à contrôler, avec un très grand nombre de paramètres possibles, pour modifier la force ou la température des gaz réinjectés (bypass, intercooler...), voire même une géométrie variable, alors qu'un compresseur Roots est toujours trop dépendant du régime moteur. Le turbo enfin, se marie très bien avec les boitiers de gestion électronique d'aujourd'hui, pour donner des mécaniques au fonctionnement optimisé à tous les régimes. Le compresseur subsistera sur quelques applications très particulières, comme le 3 litres TFSI d'Audi, mais partout ailleurs, et notamment sous tous les capots Mercedes, le turbo a gagné.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=25311

tout a fait juste...et tu oublie aussi une chose essentiel, même si a demi mot tu le décrit, un compresseur entrainé par le moteur, enlevé une bonne partie du rendement final, car il consomme beaucoup d'énergie pour fonctionné, et ça c'est du CO2 en plus.
un turbo réutilise l'énergie perdue de la combustion, et avec l'évolution de ses 5 dernière années le turbo a quasiment étendu sa plage 'utilisation de 25 % grace aux roulements et a la GV ..

Cela s'explique aussi en partie par le fait que le turbo a gagné en temps de réponse à bas régimes (son principal point faible face au compresseur) gràce à la technique du "scavenging" ou balayage rendu possible via le croisement des soupapes (du double déphasage des arbres à cames d'admission et échappement). Cette technique permet, en autorisant les gaz d'admission de passer directement à l'échappement, de maintenir la turbine à vitesse élevée et par conséquent d'obtenir un couple élevé dès les plus bas régimes.
Cela dit VW reste fidèle au compresseur pour ses 1.4TSI twincharger qui à mon avis a des meilleurs résulats qu'un double turbo... mais des nouveautés seraient sur le point d'arriver côté suramilentation et ce n'est ni du compresseur ni du turbo

tu n'en dit pas assez...

Je me rappel qu'à l'époque du G60 chez Volkswagen le compresseur "utilisait" 18 chevaux du moulin d'origine (le GTi 8s) mais en redonnait une soixantaine.

Je ne suis pas trop fan du turbo (technique pas spécialement noble mécaniquement pour gagner de la puissance à mon goût), j'espère que le compresseur reviendra d'ici quelques années

en quoi le turbo peut il etre moin noble que le compresseur.
et a partir de quel moment peut on parle de noblesse mecanique.
alors oui nos ancienne, utilisait le compresseur, exemple typique avec bugatti , qui deja dans les année 30 utilisait un roots.
peugeot aussi, mercedes avec les fleche d'argent...

mais en quoi le turbocompresseur est il moin noble, au contraire, il a permit grace a la formule 1 d'exploré des domaine que les mecano de l'epoque n'imaginait meme pas.
je pense a ferrari qui sortait 1000 chevaux au banc avec son v6 et qui se demandait ce qu'il pouvait bien se passé dans la chambre de combustion.
le turbo est pour moi un outil formidable, et comment designé une f40...
alors qu'une f50 certe remis actuellement a sa juste place, a toujours fait pale figure..

le turbo, a permit de mettre a niveau le diesel face a l'essence, et dieux sais si actuellemnt certain diesel sont plus performant qu'un simple moteur essence atmospherique si noble soit il..

il faut vivre avec son temp, et meme si le compresseur a eut son heure de gloire, et si certain constructeur l'on utiliser comme difference "classieuse", il est un fait aujourd'hui, le turbo c'est top, meme sur un rototo, et un compresseur meme si ça fait une belle piece en plein milieu du moteur, n'a pas le meme rendement que le turbo...
voilou..

jmi a écrit :

tu n'en dit pas assez...

Voilà de quoi satisfaire ta curiosité, désolé en anglais ou allemand.
http://www.swissauto.com/e/aufladung/pr ... lay=20000L

Juste quelques explications: il s'agit d'une evolution du système Comprex autrefois utilisé par Lancia et Mazda, mais au lieu d'être entraiîné mécaniquement par le moteur, il est controlé électriquement, ce qui permet plus de latitude de réglage. Ce système a un grand potentiel sur petit moteur essence.
J'en sais plus mais je ne peux rien dire d'autre.
Si mes sources sont bonnes on devrait en savoir plus d'ici 2011...
A+

Il restera au moins un avantage au compresseur ...... celui de la fiabilité !
Parce que le turbo, de ce point de vue, c'est presque du consommable, au même titre qu'une courroie de distribution. Sa cohabitation étroite avec les gazs d'échappement amène des contraintes thermiques énormes, qui entament incontestablement sa durée de vie ( nombreux sont ceux qui jettent l'éponge avant même 100.00 kms). Et avec les turbos "modernes", cad intégrés dans les collecteurs, bonjour le coût du remplacement

C'est dans ce sens qu'on peut lui trouver une moindre noblesse mécanique, si tant est que cette notion existe (on peut aussi considérer qu'une courroie de distrib., à la durée de vie limitée, est moins "noble" qu'une chaine qui elle durera la durée du moteur ) ou bien aussi qu'un moteur atmo est plus "noble" qu'une mécanique suralimentée ......

Il en faut pour tous les goûts, en fait ......

jmi a écrit :

en quoi le turbo peut il etre moin noble que le compresseur.
et a partir de quel moment peut on parle de noblesse mecanique.
alors oui nos ancienne, utilisait le compresseur, exemple typique avec bugatti , qui deja dans les année 30 utilisait un roots.
peugeot aussi, mercedes avec les fleche d'argent...

mais en quoi le turbocompresseur est il moin noble, au contraire, il a permit grace a la formule 1 d'exploré des domaine que les mecano de l'epoque n'imaginait meme pas.
je pense a ferrari qui sortait 1000 chevaux au banc avec son v6 et qui se demandait ce qu'il pouvait bien se passé dans la chambre de combustion.
le turbo est pour moi un outil formidable, et comment designé une f40...
alors qu'une f50 certe remis actuellement a sa juste place, a toujours fait pale figure..

le turbo, a permit de mettre a niveau le diesel face a l'essence, et dieux sais si actuellemnt certain diesel sont plus performant qu'un simple moteur essence atmospherique si noble soit il..

il faut vivre avec son temp, et meme si le compresseur a eut son heure de gloire, et si certain constructeur l'on utiliser comme difference "classieuse", il est un fait aujourd'hui, le turbo c'est top, meme sur un rototo, et un compresseur meme si ça fait une belle piece en plein milieu du moteur, n'a pas le meme rendement que le turbo...
voilou..

Je ne remet pas en cause la technologie et ce qu'elle a apportée, je trouve que cette solution c'est un peu le côté "facile".

Je vais prendre un exemple (encore VW, désolé) : à l'époque de la Golf 1 GTi tous les préparateurs en herbes ont sortirent leurs versions "gonflé" de la GTi.
D'un côté y'avais la facilité du turbo (Rinspeed, Schrick, Iresa...) et les autres, les vrais préparateurs : Oettinger (culasse complète à 16s, collecteurs, bas moteurs, rapports de boîtes etc..) et Cresson (préparateur Français au passage) qui lui avec augmenta la cylindrée à 1,9 via un vilebrequin plus son aac, collecteurs etc...)

Je trouve plus beau un Renesis (c'est sa noblesse mécanique qui me plaît), un 2.0 de S2000 ou un V8 de F430 voir 458 que le moulin d'une GTR par exemple, même s'il est plein de qualités.

Avec un turbo n'importe qu'elle gus peux s'appeler "préparateur", et perso ce côté là bah moi j'accroche pas.

Concernant la fiabilité y'a pas photo comme le dis H_Smith.

tu a entierement raison sur le fond.
c'est claire que je prefere voir un spoon essayé de monté a 12000 tr/minute avec un bas moteur entierement revue, qu'un simple montage d'un t3/T4 sur un b16 honda, mais...en terme de rendement, et de prix de revient...bin..comment dire, avec spoon, tu gagne, 10 cv...4000 tr plus haut.
avec le kit turbo 3 fois moin cher, et 10 fois moin noble, tu sort sans forcer 100 cv de plus..
et en plus c'est plus efficace.

donc effectivement je rejoint ton analyse sur le fait qu'il faut un vari talent pour sortir des chevaux sur un atmos, et beaucoup moin avec un turbo...et il est vari qu'il en faut plus avec un compresseur, car c'est quand meme plus complexe a mettre au point et a exploité.

m'enfin, moi si mazda me sort une rx8/9 avec un turbo, même si elle fait 25 litres au cent, du moment quelle a 300 cv j'achète...