Voici, pour commencer, l'essai de la Polo R WRC d'origine (220 ch) et celui de sa version stage 1 de 300 ch.
http://carcoach.lu/news/?p=3164#more-3164
Ensuite, place à cela !
Comme vous pourrez le lire, il s'agit d'un projet de mon partenaire Shiftech pour qui je fais certains essais.
Son but 400 ch. et 500 Nm.
La suite au printemps ;-)
Si il la passe pas en quattro, je trouve ca totalement inutile...mais bon le challenge mecanique reste interessant.
Avec un autobloquant mécanique et des semi-slicks cela peut être exploitable si bien réglée…
Verdict au printemps
Boarf, ils mettront surement un systeme de traction qui bridera la puissance et/ou le couple sur les accélérations, comme toutes les tractions sportives d´aujourd´hui...les 400 bourrins seront bien la pour doubler sur autoroute quoi.
Je reste curieux des techniques employés pour arriver a ca, car on atteint 200ch/l voir plus selon le berlingo de base...si ils partent du 1.4 Tsi d´origine on est carément a 285ch/l. 
non la base de la polo wrc c est le 2.0 tfsi. mais c est sur que la progression est enorme
Certe, je suis resté sur le moteur de la GTi. 
C'est pourtant clairement indiqué dans l'article...
Oui et dans ton message plus haut... 
Attention, ne pas rire de la question suivante, merci :
Quand je vois les effets de couple quand j'appuie en ligne droite avec ma traction de 250ch / 350Nm et son LSD "made in 1996", je me dis qu'il faut quand même des progrès de furieux dans les trains roulants pour faire une Polo exploitable avec 400ch / 500Nm (mon break Volvo a des voies et un empattement "un peu" plus importants, ça doit aider pas mal).
Alors qu'est-ce qu'on a inventé depuis la fin du 20ème siècle ?
La réponse à ta question est dans les meilleurs trains roulants actuels mais surtout dans une gestion bien plus fine de la suralimentation, de l'injection et de l'allumage. Tu compares une voiture qui date des années 1990 (Volvo) avec injection indirecte et contrôle turbo assez basique avec un moteur moderne qui dispose de l'injection directe et de la variation en continu de la distribution (ce qui permet la technique du scanvenging, ou post-combustion, pour faire tourner le turbo plus vite et plus tôt). Tout cela avec la possibilité d'injecter plusieurs fois par cycle moteur et une puissance de calcul considérablement augmentée au niveau du calculateur moteur.
C'est un autre monde et on peut donc contrôler beaucoup plus finement l'arrivée du couple. C'est aussi ce que j'explique brièvement dans mon article quand je parle du boulot réalisé par Shiftech sur la Stage 1.
Ensuite ne perdons pas de vue que ce projet est un exercice de style pour montrer le savoir faire d'un préparateur. L'auto va être upgradée en conséquence au niveau des trains roulants et sera équipée de semi-slicks de route. D'ailleurs je suis très curieux du résultat final, mais croyez-moi, si ce n'est pas bon, je le dirai !
Merci pour les détails, je suis aussi curieux du résultat et souhaite la réussite à Shiftech !
Antonio, plus de Quaife alors? 
Si bien sûr, l'autobloc est un must avec un tel couple.
Bien sur la Gestion Moteur (surtout niveau progressivité d´arrivé du couple, avant c´était vraiment ON/OFF ce qui mettait vraiment le chassis a mal, il fallait bien tenir le volant!) ainsi que les progrets fait en terme de motricité sur les trains aide pas mal, le poid en hausse aide aussi mine de rien...
Mais ce qui permet surtout de passer autant de puissance et de couple sur une traction, ce sont les gestion électronique de traction qui bride la puissance et le couple pour que le train ne soit pas débordé, toutes les tractions turbocompressé moderne sen sortent grace a ca, bien sur un autobloquant aide, mais le transfert des masses fait que le train avant et délesté a l´accélération/reprise, donc pas de miracle.
D´ou ma remarque plus haut, lorsque je lis que Ford ou Renault arrive a faire passé des puissances colossale sur une traction ca me fait un peu rire, car c´est faux, il n´y arrivent pas, sinon ils ne seraient pas obligé de brider le moteur...
La seule traction a vraiment faire passer correctement pres de 200cv sur le train avant c´est l´ITR, mais le V-tec a l´avantage d´avoir une courbe de couple tres progressive et celui-ci est haut perché, ce qui aide bien a ce que le train avant emmagasine proprement cette puissance, a l´inverse d´un turbo ou tout arrive tout de suite et tres tot.
Cela se résume toujours à contrôler l'arrivée du couple sur les roues…
Et si l'ITR y arrive c'est justement à cause du caractère pointu du moteur (couple faible et très haut perché) et de son autobloc.
Attention à ne pas confondre couple et puissance ! La puissance Max arrive plus tard dans les tours quand la voiture a déjà pris de la vitesse et dans ce cas les problèmes de motricité sont presque inexistants (bon tout dépend de la puissance…).
Tu mentionnes les FRS et MRS en disant qu'ils "trichent" en limitant le couple (sur les 2 premiers rapports) et pas Honda, je ne suis pas d'accord car Honda n'en a pas eu besoin vu le faible couple disponible, mais il devront bien le faire avec la nouvelle CTR Turbo…
Pour revenir à la Polo R, je ne vois pas trop de problèmes sur un tour de circuit avec 500 Nm si on met un autobloc, des semi-slicks et une suspension bien réglée. Actuellement le stage 1 est à 445 Nm, c'est trop mais encore marginalement exploitable. Et encore une fois la puissance n'est vraiment pas un soucis vu qu'elle arrive dans les hauts régimes.
Tiens une golf 2 version un peu boosté (3 bar rien que ca...) meme en 4rm il en chie. 
http://www.youtube.com/watch?v=dElFiQcLsp8
Le compteur de vitesse suis meme pas quant le turbo rentre en charge, me demande quand meme la durée de vie du moulin sur un truc pareil.
Pas mal, tire un peu long en trois quand même.
Nan mais sérieusement c'est abusé ce truc, un des pires sleepers que j'ai vu de ma vie je crois, l'intérieur complètement stock en plus avec les sièges de base !
Erwan a écrit :Mais ce qui permet surtout de passer autant de puissance et de couple sur une traction, ce sont les gestion électronique de traction qui bride la puissance et le couple pour que le train ne soit pas débordé, toutes les tractions turbocompressé moderne sen sortent grace a ca, bien sur un autobloquant aide, mais le transfert des masses fait que le train avant et délesté a l´accélération/reprise, donc pas de miracle.
D´ou ma remarque plus haut, lorsque je lis que Ford ou Renault arrive a faire passé des puissances colossale sur une traction ca me fait un peu rire, car c´est faux, il n´y arrivent pas, sinon ils ne seraient pas obligé de brider le moteur...
je savais pas que renault et ford , ont bridé la puissance pour éviter de trop envoyé sur le train avant ...... ta des détail concernant le bridage , comment cela est geré , est ce que ceux qui achète ce genre de voiture sont forcement au courant ?? 
C'est surtout le couple qui est bridé pour pas mettre a mal le train avant, c'est pas nouveau...ca s'appelle un antipatinage... ... tu le ressent meme sur une 8 qui du coup est plus reactive sans aucune aide.
L'accélaration de cette golf est limite irrealiste. Enfin je me souviens de la ritmo abarth et son 2,0L à double carbu weber gorgé de couple de ma soeur dans les annes 1987/88 qui avec 130 ch (en paraitrait 250 cv aujourd'hui) avait du mal à passer son couple sur route pas absolument planne sans faire des gros écarts du train avant ,on peut dire qu'il y a eu du progres depuis.