Rx8France

Phoenix a écrit :

La Xedos (toujours pas démodée, selon moi !!!) n'avait pas de moteur rotatif, mais un petit moteur V6.

La Xedos 9, sa grande soeur, avait un moteur à cycle Miller.

Tout savoir sur le cycle Miller, c'est ici ( bravo à Philippe Boursin, son site est une mine d'or ) :
http://pboursin.club.fr/pdgmote3.htm

En résumé, le cycle 4 temps devient cycle à 5 temps.
La compression ne commence pas aprés le PMB mais plus tardivement, car la fermeture de la soupape d'admission est retardée.
Cela induit moins de mélange admis, d'où la nécessité de suralimenter via un compresseur soufflant via 2 échangeurs.
Ainsi la température de la charge admise est relativement faible, elle est donc plus dense, et comme les températures de combustion initiées par ce cycle particulier sont plus basses, au final, le rendement est meilleur ( résumé forcement réducteur )

En théorie, on gagne puissance et couple et on réduit sa consommation.
Par contre la complexité de l'engin ( compresseur Lysholm, échangeurs air/air) induit un surcoût réel.

Résultat des courses pour le V6 de la Xedos :
D'une cylindrée de 2 255 cm3, le moteur V6 KJ développe 210 ch à 5300 tr/mn avec un couple maxi de 29,5 daNm à 3 700 tr/mn.
Soit les mêmes valeurs de performance que le V8 3 litres de la BMW 530 de l'époque, mais présentant aussi des conso à peine supérieures.

La clientèle ne suit pas, la presse peine à mettre en evidence les bienfaits de cette technologie, le look de la Xedos 9 est assez banal ce qui n'aide pas, et donc ................. le cycle Miller quitte trés vite le catalogue Mazda.
Depuis , on ne l'a pas revu

L'intérêt du cycle Miller provient de la possibilité de maintenir un rapport volumétrique élevé malgré la suralimentation. Ainsi, aux charges partielles, il y a une réelle économie de carburant et une augmentation du rendement. A peines charges, comme l'explique HSmith, la soupape d'admission reste un peu ouverte au dela du PMB afin de réduire la quantité de gas d'admission et d'éviter le cliquetis, facteur habituel limitant le rapport volumétrique sur un moteur à essence.
Le système ne donne un résultat prositif sur le rendement que si on utilise un compresseur du type Lysholm et un refroidissement de l'air d'admission, comme l'a montré le très nombreuse documentation technique.

Il existe aussi de moteurs à cycle Atkinson, qui fonctionne selon un principe similaire mais sans suralimentation. On a toujours un rendement plus élevé à charges partielles et un fonctionnement normal à hautes charges, grâce au système de soupape à calage variable. Un tel moteur à haut rendement convient parfaitement pour une motorisation hybride qui fonctionne principalement à charges partielles, et on le retrouve par exemple dans la Ford Escape Hybride.

John Biundo, un amis, avait fait chez Ford en UK une étude documentaire assez fournie sur le cycle Miller (que je me suis empressé de consulter à l'époque) afin de pouvoir tirer des conclusions sur le cycle Atkinson. Plus tard, à son retour à Dearborn, il effectua des tests de recherche avancé sur un moteur Zetec 2 litres à admission variable que j'ai pu voir tourner lors d'une de mes visites là-bas en tant qu'ingénieur "EFI Technology". Les tests furent probant apparemment, et le principe fut appliqué au moteur 2.3l de la série des moteurs Mazda New I4 qui équipent maintenant la plupart des Ford (1.8, 2.0, 2.3 litres).

Fabrice

J'avoue mes limites techniques pour comprendre le cycle Miller

1. Pourquoi ne pas fermer la soupape d'admission plus tôt, cela reviendrait au même que de la laisser ouverte plus tard non ?

2. Avec la soupape d'adm ouverte et le piston qui remonte, le mélange air-essence est renvoyé d'où il vient. Càd dans l'injecteur ?

3. Est-ce correct alors que les système de soupapes à calage variable (BMW par ex) singent le mécanisme du cycle Miller ?

Mag a écrit :

J'avoue mes limites techniques pour comprendre le cycle Miller

1. Pourquoi ne pas fermer la soupape d'admission plus tôt, cela reviendrait au même que de la laisser ouverte plus tard non ?

Mmh, bonne question. Je pense qu'une fermeture précoce entraînera des pertes supplémentaires par détente du mélange présent dans le cylindre au moment de la fermeture (pompage). Or comme on recherche l'augmentation du rendement...

Mag a écrit :

2. Avec la soupape d'adm ouverte et le piston qui remonte, le mélange air-essence est renvoyé d'où il vient. Càd dans l'injecteur ?

Non, in remonte dans le conduit d'admission. La gestion tient compte de ce mélange qui sera présent au cycle suivant, à l'ouverture de la soupape.
L'essence ne remont pas dans l'injecteur (sinon, on aurait l'essence qui revient au réservoir, voire qui remonte dans la pompe à la station service... )

Mag a écrit :

3. Est-ce correct alors que les système de soupapes à calage variable (BMW par ex) singent le mécanisme du cycle Miller ?

Pas obligatoirement, vu qu'il y a de nombreuses pistes pour arriver à une augmentation minime du rendement. Mais ce n'est pas impossible que certains fassent de l'Atkinson sans le dire.
BMW met plutôt ses oeufs dans le panier du "sans papillon", où la régulation de la charge des cylindres se fait au niveau des soupapes d'admission plutôt qu'au niveau du papillon, réduisant ainsi les pertes par pompage.

Fabrice

Mag a écrit :

J'avoue mes limites techniques pour comprendre le cycle Miller

C'est un concept difficile à appréhender, c'est clair, je m'y perd aussi.

Mag a écrit :

1. Pourquoi ne pas fermer la soupape d'admission plus tôt, cela reviendrait au même que de la laisser ouverte plus tard non ?

Fermer avant le PMB = créer une dépression qui va freiner la descente du piston

Mag a écrit :

2. Avec la soupape d'adm ouverte et le piston qui remonte,
le mélange air-essence est renvoyé d'où il vient. Càd dans l'injecteur ?

J'imagine qu'il télescope la veine gazeuse dans le collecteur d'admission avant d'être réaspiré par le prochain cycle d'admission.

Mag a écrit :

3. Est-ce correct alors que les système de soupapes à calage variable (BMW par ex) singent le mécanisme du cycle Miller ?

Oui et non, car ils peuvent agir sur le diagramme d'admission comme celui d'échappement, dans de plus faibles proportions.
Sur le schéma ci-dessous, le RFA (retard fermeture admission) est de 31°/PMB). Dans le cycle Miller, cette valeur sera beaucoup plus grande.

Disons que le Cycle Miller c'est un tout, car sans suralimentation, son rendement est inférieur au cycle classique.

MDR ...... Désolé, j'écris tellement lentement que je n'avais pas encore vu l'excellente réponse de Raspoutine

M'enfin, pouvez lire la mienne quand même

H_Smith a écrit :

Désolé, j'écris tellement lentement que je n'avais pas encore vu l'excellente réponse de Raspoutine

M'enfin, pouvez lire la mienne quand même

Ce que j'ai fait.
J'ai du quand même réfléchir pour la Q1 de Mag. On dirait que c'est sorti tout seul, sans réfléchir, chez toi, HSmtih.

J'ai quelques SAE et JSAE "technical papers" sur le cycle Miller si ça intéresse.

Fabrice

Mag a écrit :

3. Est-ce correct alors que les système de soupapes à calage variable (BMW par ex) singent le mécanisme du cycle Miller ?

Voir la réponse des autres pour cet exemple, mais je me rappelle avoir lu que Honda avait développé un moteur eVTEC sur sa civic de 1993 qui lui permettait de fonctionner en "mélange pauvre".

Cela permettait au 1.5L de 90ch de descendre sous les 4,5L/100 à régime constant.

"A non-VTEC-E engine normally has one single cam profile for the intake valves. A VTEC-E engine has two different intake cam profiles. At low RPMs, each intake valve works from its own intake cam profile. One of the intake cam profiles is very normal looking. The other one, however, is almost perfectly round, with just enough profile to it so that it pushes the valve open just enough to avoid pooling of fuel above the valve lip. Therefore at low RPM, only one intake valve is opening and closing. Most of the intake fuel and air are squeezed through this one valve, resulting in a good swirling effect in the cylinder. The swirling effect optimizes the fuel/air mixture, thus allowing a very lean mixture to be used. "
http://www.leecao.com/honda/vtec/sohcvtece.html

raspoutine a écrit :

H_Smith a écrit :

Désolé, j'écris tellement lentement que je n'avais pas encore vu l'excellente réponse de Raspoutine

M'enfin, pouvez lire la mienne quand même

Ce que j'ai fait.
J'ai du quand même réfléchir pour la Q1 de Mag. On dirait que c'est sorti tout seul, sans réfléchir, chez toi, HSmtih.

J'ai quelques SAE et JSAE "technical papers" sur le cycle Miller si ça intéresse.

Fabrice

Marrant, ça

Parce que la question 1, c'est celle que je trouvai la plus facile

Par contre, la 3, j'ai dû longuement réfléchir ....... et pis trouver un beau schéma. Ca m'a pris un bon quart d'heure

Pour les docs techniques, bien sur qu'elles m'intéressent
C'est du PDF ?

et ca peut marcher sur un rototo?

CidJ a écrit :

et ca peut marcher sur un rototo?

Y a pas de soupapes sur un rotatif. Mais on pourrait envisager un système d'admission variable liée à la charge uniquement, et non à la vitesse.

Fabrice