Rx8France

Après le Baujolais, c'est au tour des nouveaux freins d'arriver.

L'équipementier Siemens VDO avait présenté un prototype de frein révolutionnaire l'année dernière au salon de Francfort, ses performances ont été validées par les constructeurs allemands.

Electronic Wedge Brake (EWB) se traduit en français par frein à coin d'écartement. Il s'agit d'un frein à commande électronique, avec rien d'autre qu'un fil électrique entre la pédale et la roue. C'est novateur, mais il existe déjà plusieurs voitures de série qui ont cette technologie, les Mercedes classes E et CLS par exemple, la possédaient. Mais ce nouvel EWB a la prétention d'être réellement révolutionnaire. Il n'est pas seulement une nouvelle technique de transmission de la commande de freinage, il est vraiment une nouvelle manière de freiner, qui remplace tout un circuit hydraulique de freinage, et qui fonctionne de la manière suivante.

Le disque de frein (1) est toujours freiné par une plaquette (2), mais au lieu d'être actionné par des pistons comme sur un système classique, la mise en mouvement de la plaquette s'effectue par des moteurs électriques (3,4), qui transmettent leur force par le biais de rouleaux (5) montés entre des surfaces ondulées (6), et inclinés en biseau. Les 2 gros avantages de cette technique sont que la force nécessaire pour freiner est faible, et que le freinage profite de la rotation de la roue pour gagner en puissance. Plus on roule vite, plus on peut freiner fort ! Voilà un argument qui a été bien entendu par les constructeurs allemands clients de Siemens VDO, qui ont testé, et approuvé l'EWB. Les distances d'arrêt sont plus courtes. Il y a encore à optimiser et industrialiser, mais il n'y a plus de doute que l'EWB viendra sur des voitures de série. Nous parions sur un modèle S, ou RS, d'Audi, ou une BMW M, d'ici 36 mois au plus tard.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... ws_id=1530

D'autres articles à ce sujet
FR : http://www.techno-science.net/?onglet=news&news=1836
UK : http://www.siemensvdo.com/press/release ... 005-en.htm
UK : http://www.drivers.com/article/906/

Ce n'est pas très bien décrit. Comment le mouvement longitudinal de l'actionneur entraîné par les moteurs électriques se transforme-t-il en mouvement transversal des plaquettes vers le disque? A moins que les plaquettes (2) soient maintenues en place longitudinalement, ce qui n'est pas représenté sur le graphique. Et si c'est la cas, alors pourquoi la force de freinage augmenterait-elle avec la vitesse du véhicule?

Autre point, quel est le temps de réaction des moteurs électriques par rapport à un actionnement hydraulique?

Fabrice

C'est étonnant, mais je ne comprends pas très bien comment ça fonctionne.
Ca m'a l'air emcombrant, en-tout-cas.

Et ils prévoient une sécurité en cas de panne électrique ? Les freins et la direction doivent toujours avoir un lien mécanique avec le conducteur en cas de pépin d'après une loi européenne (aux us aussi ils ont cette loi).

FranckF1 a écrit :

Et ils prévoient une sécurité en cas de panne électrique ? Les freins et la direction doivent toujours avoir un lien mécanique avec le conducteur en cas de pépin d'après une loi européenne (aux us aussi ils ont cette loi).

Es-tu sûr de ce que tu avances? Je serais étonné que l'on refuse le steer- et brake-by-wire à l'automobile et qu'ils soient acceptés en aéronautique. C'est probablement une question de redondance. Cela explique aussi peut-être la présence de 2 moteurs électriques par plaquette.

Fabrice

Ce que je me demande aussi, c'est comment ils rattrapent l'usure des plaquettes ? A moins que la hauteur des ondulation joue ce rôle ?

Sinon, en soit c'est pas mal, ça retire le circuit hydraulique.

Pas mal comme système.

En ce qui concerne la force de freinage, j'imagine que le biseau est inversé à la marche avant, donc avec le frottement, ça accentue la pression, comme la plaquette est "tirée" par le disque. Peut-être y a-t-il un peu de jeu sur les guides latéraux?

Sinon, le rattrapage d'usure doit justement se faire grâce aux 2 moteurs, qui gèrent le retour (peut-être la raison des 2 moteurs en fait, avec en plus une histoire de force de pression).

Les moteurs servent à appliquer la force de cisaillement des rouleaux, pour moduler la force de freinage.
Ben oui, quoi ? On n'est pas toujours obliger de piller à bloc pour s'arrêter.

FranckF1 a écrit :

Et ils prévoient une sécurité en cas de panne électrique ? Les freins et la direction doivent toujours avoir un lien mécanique avec le conducteur en cas de pépin d'après une loi européenne (aux us aussi ils ont cette loi).

Le break-by-wire est accepté et déjà en production, sur la Prius par ex.
C'est pour la direction que le lien mecanique doit encore exister.
Voir l'article du même site moteurnature.com

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... ws_id=1510

"... Il faudra employer des supercondensateurs, et même Toyota en est bien conscient, il a déjà retenu cette technologie en cas d'urgence sur la Prius. C'est une caractéristique très méconnue de cette auto, mais la Prius a un freinage brake-by-wire qui cesserait de fonctionner en cas de panne d'alimentation électrique. Pour prévenir cela, un pack de condensateurs reste chargé en permanence, prêt à suppléer à toute défaillance du circuit principal, avec une rapidité d'éxécution sans comparaison possible avec une batterie."

Oki merci pour la précision. Donc uniquement la direction. Je savais qu'il y avait un truc dans le genre. Mais pour les freins j'aurai bien vu une législation aussi, y en a déjà une je crois qui dit que les circuits doivent être croisés et indépendants non ? (roue AV g et roue AR d indépendantes de roue AV d et roue AR g).

Je crois qu'il faut toujours un frein à main mécanique.

MàJ du 1er post avec d'autres liens