Benji a écrit :Nissan GTR V-Spec confirmée.
La Nissan GTR v-Spec sera présentée le mois prochain au Nismo Festival du Fuji Speedway.
Le prix sera de 15.000.000 Yen (soit environ 125.000€) et elle ne sera produite qu'à 10 exemplaires par mois.
La V spec sera plus légère, grâce à l'utilisation de fibres de carbone, et environ 100ch (75kw) plus puissante.
Elle sera probablement disponible dans une ou deux nouvelles couleurs.
tient ca me rappelle quelque choses, ca .....
AH oui la ZR1 
RX8 Jaune Perfo Pack. Qui fait le malin, tombe dans le ravin.
http://www.japancar.fr/forum/garage.php ... e&CID=2136
Kerotan a écrit :c'est pas bon de comparer les prix directs du japon et d'ici.
La valeur n'est pas la meme, je parle ds le sens ou, la remuneration, les loisirs des japonais et tout le tralala est different.
La bas 5.460.000 yens ca represente pas la meme chose que 43 000 euro ici
Exacte, 43.000€ là bas, ça finira à au moins 60/70.000€ ici.
Du coup la bonne affaire n'en devient vraiment pas une.
Déja qu'en Europe la GtR est plus chére qu'ailleurs....
jmi a écrit :ayrton s, pour la peine ce n'est pas tes propos que j'ai mit en doute mes ceux de l'article, mais bon comme cela a été aussi confirmé, je trouve ça démesuré, et pour la peine complètement déplacé.
déjà que la gtr est bien plus cher en Europe, (malgré la finition plus soignée) mais alors un kit aussi cher pour si peu, c'est un peu pigeons vole...
aprés ce n'est qu'affaire de gout, et le potentiel de la gtr a ce niveau de prix est quand même intéressant et sans concurrence.
remarque un cran au dessus il y a la zr1, et je n'ose imaginé elle aussi une fois un poil préparé (compresseur)..
No souci pour moi, je ne l'ai pas mal pris d'ailleurs j'avais mis un smiley.
Je comprends ta réaction face à ce tarif mais bon pour qu'une voiture
est un air de prestige, il faut commencer à avoir un prix équivalent
à celui de la concurrence sinon elle restera l'éternelle challenger
dans le cœur des passionnés. Elle rejoint ainsi à ce tarif des concurrentes
plus ou moins directes, cet "artifice" via ces accessoires performants
la font entrer dans la cours des grands et de plus lui permettra peut être
de détrôner au Nurburgring la Zr1, ce qui serai normal à prix équivalent, à suivre....
[url=http://www.youtube.com/watch?v=zcnQGFvrqeI&feature=related]On the road agaaaaaaain ![/url]
Ayrton S a écrit :Kerotan a écrit :c'est pas bon de comparer les prix directs du japon et d'ici.
La valeur n'est pas la meme, je parle ds le sens ou, la remuneration, les loisirs des japonais et tout le tralala est different.
La bas 5.460.000 yens ca represente pas la meme chose que 43 000 euro iciExacte, 43.000€ là bas, ça finira à au moins 60/70.000€ ici.
Du coup la bonne affaire n'en devient vraiment pas une.
Déja qu'en Europe la GtR est plus chére qu'ailleurs....
aucun rapport, je parle pas du prix d'ici mais du prix de labas.
pas grave si tu mas pas compris, c'etait simplement pour dire que les chiffres disent 43 000 euro mais c'est un prix a voir avec une vision financiere de labas. pas comparable. 
jmi a écrit :moi je t'est compris, en gros la bas ce prix est acceptable..culturellement parlant, et bien sur niveau social..
En faite, je voulais juste dire que là-bas on ce fait moins maltraiter analement parlant
[url=http://www.youtube.com/watch?v=zcnQGFvrqeI&feature=related]On the road agaaaaaaain ![/url]
HKS-TV development of HKS R35 GT-R
Le service de traduction AKA Kerotan est demandé a la réception ...
moi y en a rien comprendre ! 
mais j'ai reconnu une GT-R ... tiens en KM/H ??
Et la madame ... elle parle pas de cuisine je suppose ?!
en fait au debut ils parlent del eur projet au niveau de l'echappement.
un projet de full titane a partir du cata, garder la vehicule catalysé en prevision. Il parle aussi de savoir gerer les differents panneaux diffuseurs pour la chaleur pour eviter de les endommager.
La 2e personne repond au question par rapport a la geometrie, ce qui est faisable, ce quil faudrait changer(dailleurs il avoue quils sont pas encore arrivés a ce niveau pour dire si il faut changer bcp ou pas) et aussi par rapport a la hauteur des suspates pour etre en regle par rapport a la carte grise etc.
pour le moteur rien de special, ils parlent des collecteurs admission/echappement qui s'entrecroisent a linterieur, parlent des double papillons qui sont plutot delicats a upgrader, ils disent que la temperature de l'huile moteur est la moins elevee ds la voiture (82°C en moy sur autoroute) ,que la temperature d'huile de transmission est la plus elevee sur la voiture.
Ils parlent sur le sujet des remplacements des pistons, a venir ,en etude.ils disent qu'ils commencent a voir la lumiere.
HKS a acheté leur 1ere gtr le 6 decembre et ont immediatement commencé a etudier la voiture.
c'est tout je crois a peu pres.
Update GTR pour 2009 :
GT-R 2009 : les mises à jour
Les GT-R vendues en 2009 vont bénéficier de quelques améliorations, aussi bien techniques que cosmétiques :
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Corvette Z06 + Honda CBR1000RR + Ford Mondeo 2l boite auto (cherchez l'intrus) ;-)
Mmmh, le Blog GTR d'Edmunds indique qu'en usage "normal" (autoroute et grand route, un peu de ville, le tout aux vitesses plus ou moins réglementaires (US) avec quelques dépassements), une GTR a peine rodée arrive à sortir entre 27 et 29MPG. (soit entre 8,7 et 8,1l /100km), de manière répétitive, sur des "balades" de 250 miles.
Par comparaison, une corvette Z06 qui accompagnait la GTR n'a jamais fait mieux que 25 MPG (9,5L/100km).
Voilà ce que je pourrai sortir aux futurs ecolos/raleurs/jaloux : Une GTR, ca consomme moins que ma RX8...
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Corvette Z06 + Honda CBR1000RR + Ford Mondeo 2l boite auto (cherchez l'intrus) ;-)
Un article intéressant (en anglais) sur de développement de la boite de la DCT par Borg Warner, dont on apprend aussi qu'ils ont développé la boite de la Bugatti Veyron et les DCT de VW/Audi.
When supercar-beating performance is the main development bogey, vehicle engineers often embrace new solutions. So it was with Nissan's team developing the all-new 2008 GT-R.
Nearly four years ago, they decided that the GT-R would have a six-speed dual-clutch transmission (DCT) driving a rear-mounted transaxle—a complete departure from the front-mounted gearbox in the iconic Skyline models that preceded the new GT-R. Equally fresh was the decision to go outside for transmission-design expertise—in this case BorgWarner, which partnered with Nissan's keiretsu gearbox supplier, Aichi.
"Nissan's high benchmark for the GT-R aimed at turning very fast laps at the Nurburgring—on par or faster than any production car," recalled BorgWarner Program Manager Keith Martin. "To achieve this, and handle the super-coupe's 434 lb•ft (588 N•m) and 480 hp (358 kW), their vehicle-dynamics people decided they needed a 50:50 weight distribution, which meant putting the transmission in the back between the two seats." (For details of the GT-R's turbocharged V6, see January '08 AEI.)
Nissan's GT-R team also specified fast-shifting automatic functionality, rather than the pure manual shifting used before.
"But they didn't want to be saddled with a torque converter and a traditional planetary automatic," noted Bob Blakely, BorgWarner's Manager of Market Research and Planning. "And being a low-volume car, they wanted a single transmission for the entire product line. So Nissan decided it was time to jump into dual clutch."
Martin said the DCT's joint development was a true collaboration, with Nissan and Aichi stationing engineers at BorgWarner's Powertrain Technical Center in Auburn Hills, MI. Aichi, whose core competence is in countershaft-type manual gearboxes, was responsible for the gearset. BorgWarner, whose DCT experience includes many Volkswagen models and the 1000-hp (746-kW) Bugatti Veyron, handled the specific design, packaging, and testing required to make the unit a DCT, including clutch design and development.
The first prototype was located longitudinally directly behind the engine. BorgWarner had previous experience with this type of unit, having built a rear-drive six-speed DCT prototype (called Project America) demonstrated in a Chevrolet Silverado.
The Nissan rear-wheel-drive DCT transaxle is the first of its kind, but Martin noted that others are in the pipeline. It incorporates the gear-driven power takeoff for the front axle within the transaxle. This mandated a "very tight" packaging job because the GT-R is a 2+2 coupe—the rear axle sits well behind the input flange. The countershaft is positioned down low and to the right side of the vehicle, to orient the power takeoff to the front.
"When you look at the transmission pan in relationship to the centerline of the axle, then notice the centerline of the driveshaft and the large-sized driveshaft tunnel, you can see that the entire system sits high in the car," said Tom Braford, a veteran BorgWarner Technical Specialist involved in the Nissan DCT program. "That was necessary to hit the design objectives."
The clutch is similar to typical wet clutches in plantetary automatics, upscaled to handle the additional input torque and power level and given adequate cooling flow for maximum heat rejection, observed Blakely. He added that the friction materials were developed specifically for the GT-R program and offer the highest performance capability of any in BorgWarner's extensive range.
Martin's team is quite proud of the design that locates the shift forks down low in the pan, noted Braford. "It gives us a very low-mass, low-inertia shifting system," he said. "It also was designed so that the shift rails located up above which pilot this don't actually move. Only the fork on the rail moves. So the mass that's in motion to shift the gears is significantly minimized, making the shifts occur quicker."
Braford explained that in the initial longitudinal design, all actuation was built into a single controller body mounted on the side of the case. When the DCT design was changed to a transaxle, actuation was divided into two controller bodies, one of them located in the pan.
"Obviously having all components in a single body, from the cost, manufacturing, reliability, that's the way to go," he said. "There are different philosophies in this area."
Another key factor in giving the GT-R lightning-quick shift capability was significantly shortening the fluid path to about 1 in (25 mm), Martin added. Cooling is primarily handled by a 6-kW (8-hp) transmission cooler similar to those used on planetary types. A major challenge was keeping overall mass down without resorting to a magnesium case (the GT-R's is aluminum). "We were looking at individual parts and how we could reduce their weight by grams, while providing the strength required," Martin said. The unit's mass as installed in the car is approximately 258 lb (117 kg).
Much of the DCT's design was in packaging the unit to fit under the GT-R's floor, and making it a four-wheel-drive transmission without a bolt-on transfer case. The final solution was a rear-mounted transaxle
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Corvette Z06 + Honda CBR1000RR + Ford Mondeo 2l boite auto (cherchez l'intrus) ;-)
Une comparaison:
http://www.youtube.com/watch?v=mC-PQca6FJU
Peut-etre déjà mise, mais en tout cas c'est bo a voir...
FRS
(Ex-RX7 FD Noir - 241 CV -> 10/2007 a 02/2009 )
(Ex-RX8 Velocity Red - 231 CV -> 01/2004 a 10/2007)
BMW 320D Coupé
[img]http://yelims.free.fr/VroumVroum/VroumVroum02.gif[/img]
Kerotan !
