Raisonnance d'admission: la nouvelle techno à la mode

[Benji]

Je me permets de poster un article technique que je trouve assez intéressant.

Ca parle d'un brevet Yamaha qui consiste à générer des ondes de pression à l'admission (par raisonnance) afin de "suralimenter" un moteur sans l'aide d'un turbo.

Le problème étant que la fréquence de raisonnance change en fonction du flux de l'air (vitesse, température, pression, et du régime moteur en général) et qu'il faut donc trouver un moyen d'adapter la fréquence à la vitesse de déplacement et au régime moteur.

Yamaha à trouvé la parade, avec des cornets d'admission à longueur variable. Par analogie, on peut comparer cela au joueur de trombone à coulisse qui fait varier le son de son instrument en faisant varier la longueur du conduit.

En pratique, ca permet d'augmenter la puissance de 20-30% sur toute la courbe.
Yamaha a ainsi présenté une R1 "prototype" de 200ch. Soit 200ch par litre, ce qui est exceptionel pour un moteur athmosphérique "grand public".

Voici l'article complet :

[NATHAN]

Comme quoi on peut toujours améliorer une mécanique. J ' ai bonne espoir pour la RX-9

Nathan

[Mag]

"des cornets d'admission à longueur variable."
La Mazda 787B en est équipée, non ??

[Benji]

Je me demande si tu ne confond pas "admision variable" (avec but de faire entrer plus ou moins d'air), ce qui est relativement courant dans l'automobile, avec le système que je décris et qui vise plutôt à faire varier la fréquence de raisonnance de l'air afin de refermer la soupape d'admission quand l'onde de pression passe.

[Tertou]

Je me demande si tu ne confond pas "admision variable" (avec but de faire entrer plus ou moins d'air), ce qui est relativement courant dans l'automobile, avec le système que je décris et qui vise plutôt à faire varier la fréquence de raisonnance de l'air afin de refermer la soupape d'admission quand l'onde de pression passe.

Non, c'est bien de ça qu'il s'agit.
Le 787B est équippé d'un Weber dont la hauteur des colonnes est variable en fonction du régime.
C'est donc bien un tuning acoustique variable.

[Benji]

Bon, sorry alors.

Mais comme dit la conclusion de l'article, c'est le fait que ce l'enseble de ces technologies soient placées ensemble dans un moteur qui est nouveau, et pas cette technologie seule (même si, perso, je la découvre).

[raspoutine]

Je me permets de poster un article technique que je trouve assez intéressant.

Ca parle d'un brevet Yamaha qui consiste à générer des ondes de pression à l'admission (par raisonnance) afin de "suralimenter" un moteur sans l'aide d'un turbo.

C'est exactement ce que fait le S-DAIS du Renesis, en version plus simple à valves.

Fabrice

[Mag]

N'empeche, merci benji pour l'info très interssante.

Voiçi ce que dit Wikipedia sur la 787B:

The 787B's 4-rotor Wankel powerplant was specifically developed for this race and featured Peripheral Porting in order to achieve the high levels of power from a naturally aspirated motor. (Road cars utilizing two-rotor engines, such as the Mazda RX-7, more often use turbochargers to obtain a high power output.)

The 787B's 26B Wankel engine benefitted from a variable intake system, optimizing air intake for certain vehicle speeds. Two periscope-shaped air intakes were mounted ahead of the rear wing. Each intake assembly was mated to a telescoping-pulley system which was able to vary the height of the protruding periscopes through a stroke of approximately six inches. The extension and retraction of the intakes was governed by the car's ECU computer depending on vehicle speed. At high speed, the intakes were retracted to decrease drag and smooth airflow over the rear wing, and to reduce the restrictions on the air flow into the engine. At lower speeds, the intakes were extended in order to provide maximum positive pressure to the charge entering the rotors.

http://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_787B

[Tertou]

The 787B's 26B Wankel engine benefitted from a variable intake system, optimizing air intake for certain vehicle speeds. Two periscope-shaped air intakes were mounted ahead of the rear wing. Each intake assembly was mated to a telescoping-pulley system which was able to vary the height of the protruding periscopes through a stroke of approximately six inches. The extension and retraction of the intakes was governed by the car's ECU computer depending on vehicle speed. At high speed, the intakes were retracted to decrease drag and smooth airflow over the rear wing, and to reduce the restrictions on the air flow into the engine. At lower speeds, the intakes were extended in order to provide maximum positive pressure to the charge entering the rotors.

Je crains que les "périscopes" n'aient rien à voir avec le tuning dynamique...

Je parlais plutôt de ce système-ci:

[Benji]

Yep, voilà le système développé par Yamaha

[Tertou]

Ca y ressemble fort, n'est-il pas ?

[Baphi]

pour l'article et l'information technique !

[raspoutine]

Ca y ressemble fort, n'est-il pas ?

Sauf que le système est ici "bêtement" à 2 positions, une haute et une basse.

Fabrice

[Tertou]

Ca y ressemble fort, n'est-il pas ?

Sauf que le système est ici "bêtement" à 2 positions, une haute et une basse.

Oh, alors c'est vraiment semblable à notre S-DAIS.

[raspoutine]

Oh, alors c'est vraiment semblable à notre S-DAIS.

Oui et non. Le S-DAIS du Renesis ouvre aussi des tubulures de longueurs différentes, travaillant sur des ondes de fréquences correspondant à des régimes différents. Mais dans le cas du S-DAIS, il y a trois niveaux, et les conduites de longueurs plus longues restent ouvertes en parallèle avec les plus courtes, ce qui n'est pas le cas de la Yamaha et de la plupart des autres systèmes d'admissions variables.

Je parlais du S-DAIS en réponse au premier post de Benji du fait du fait que tous deux utilisent les ondes de pression pour augmenter le remplissage (supercharge).

Fabrice